AMMARHA!

A kínai autók úgy vernek ránk, hogy szinte esélyt se hagynak – ebből a száz sebből vérzik Európa, ahol 700 engedély kell egy beruházáshoz 2026. nov. 13.

Hiába fordít az Európai Unió milliárdokat az akkumulátorgyártás fejlesztésére, a kontinens vállalatai továbbra is jelentős költséghátrányban vannak. Kína az autógyártás egyik legfontosabb területén olyan fölényre tett szert, amelynek valódi okait a hagyományos magyarázatok csak részben fedik fel.

Kína néhány év alatt alapjaiban változtatta meg az elektromosautó-piac erőviszonyait. Az európai autógyártás egyre nehezebben tart lépést az ázsiai versenytársak áraival, és a különbség már a gyártósorokon jelentkezik. A kínai autóipar előnye azonban jóval összetettebb annál, mint amit az olcsó munkaerővel vagy az állami támogatásokkal meg lehetne magyarázni. A kérdés az, mekkora ez a különbség, hogyan alakult ki, és mennyit tudna belőle Európa ledolgozni.

Behozhatja-e még Európa Kína előnyét az autógyártásban?

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint 2025-ben a világ elektromos autóinak csaknem háromnegyedét Kínában gyártották. A kínai üzemekből mintegy 16 millió elektromos autó került ki, az export pedig meghaladta a 2,5 millió darabot. Az ország gyártása már jelentősen felülmúlja a belső piac igényeit, így a vállalatok egyre nagyobb mennyiségben keresnek külföldi vásárlókat.

A térnyerés nem kizárólag az elektromos autókra korlátozódik; az IEA 2025-ös elemzése szerint egy kisebb SUV közvetlen gyártási költsége Kínában több mint 30 százalékkal alacsonyabb lehet, mint az úgynevezett fejlett gazdaságokban.

Az akkumulátorok költségeiről készült nemzetközi elemzések egyaránt jelentős kínai árelőnyt mutatnak, annak nagyságát azonban eltérően becsülik.

Az Európai Bizottság 2026-os hatásvizsgálata a 2024-es költségszintek alapján kilowattóránként 60 eurós kínai és 75,6–90 eurós európai cellagyártási költséggel számolt, ez 26–50 százalékos európai többletet jelent.

Egy 68 kilowattórás akkumulátor esetében ez 1061–2040 eurós különbséget jelent a gyártási költségben. Ha a kínai cellák importjának a Bizottság által feltételezett 10 százalékos többletköltségét is figyelembe vesszük, az európai hátrány 653–1632 euróra csökken.

A Nemzetközi Energiaügynökség elemzése ennél nagyobb, akár 70 százalékos költséghátrányt is kimutatott az Európában előállított akkumulátorcelláknál. A Transport & Environment egyes lítium-vas-foszfát (LFP) cellák esetében még ennél is nagyobb, akár 90 százalékos különbséget becsült.

A három számítás nem közvetlenül összehasonlítható. A Bizottság 2024-es költségadatokra épített modellje, az IEA gyártási költségeket vizsgáló elemzése és a Transport & Environment egyes LFP-technológiákra vonatkozó becslése eltérő feltételekkel készült. A különbséget többek között az alkalmazott akkumulátorkémia, a gyárak kihasználtsága és a termelési tapasztalat befolyásolja.

Kína ott szerzett előnyt, ahol a nyersanyagból akkumulátor lesz

A lítium, a kobalt, a nikkel és a grafit az akkumulátoripar meghatározó alapanyagai. Ezek kitermelése azonban korántsem kizárólag Kínában történik.

A lítium jelentős részét Ausztráliában és Dél-Amerikában, a kobaltot elsősorban a Kongói Demokratikus Köztársaságban, a nikkelt pedig nagy mennyiségben Indonéziában termelik ki.

Kína az ellátási lánc következő szakaszaiban épített ki meghatározó pozíciót. A nyersanyagok finomításában, a katód- és anódanyagok előállításában, valamint a kész akkumulátorcellák gyártásában egyaránt jelentős kapacitásokkal rendelkezik.

Az IEA szerint 2025-ben Kína a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát állította elő. Az elektromos autók akkumulátoraihoz szükséges katódaktív anyagok gyártásában körülbelül 85, az anódaktív anyagoknál pedig több mint 90 százalékos volt a részesedése.

Ez az európai gyártók számára akkor is függőséget jelenthet, ha magukat a cellákat már saját üzemeikben állítják elő, az alapanyagokat és az alkatrészeket ugyanis továbbra is importálniuk kell.

A feldolgozókapacitások koncentrációja ráadásul az árakat és az ellátásbiztonságot is befolyásolja. Egy jelentős exportkorlátozás vagy termelési zavar olyan gyártókat is érinthet, amelyek egyébként rendelkeznek saját akkumulátorgyárral.

Az európai nyersanyagfüggőség mérsékléséhez önmagában a kontinens ismert ásványkincskészleteinek kiaknázása sem lenne elegendő. Az EU-nak elsősorban a nyersanyag-feldolgozást, az akkumulátor-alkatrészek gyártását és az újrahasznosítást kellene fejlesztenie, emellett új beszállítói kapcsolatokat kellene kiépítenie.

A kínaiak az akkumulátor kémiáján is változtattak

A kínai gyártók, köztük a BYD, nagy mennyiségben alkalmazzák a lítium-vas-foszfát, vagyis LFP-akkumulátorokat. Ezek előállításához nincs szükség nikkelre és kobaltra a katódanyagban, ami csökkenti az alapanyagköltségeket.

Az LFP-cellák energiasűrűsége általában kisebb a nikkeltartalmú akkumulátorokénál, ám a tömegpiaci elektromos autóknál a kedvezőbb ár, a tartósság és a megfelelő hatótávolság sok esetben fontosabbnak bizonyulhat.

A BYD további előnye, hogy saját akkumulátorokat és számos más fontos alkatrészt gyárt. A vállalat így a járművek fejlesztését és az alkatrészek előállítását szorosabban össze tudja hangolni.

Az európai autógyártók sokáig nagyobb mértékben támaszkodtak külső akkumulátorbeszállítókra. A Volkswagen saját cellagyártó vállalata, a PowerCo például 2025 decemberében állította elő első celláit a salzgitteri üzemben.

A Volkswagen az LFP-akkumulátorok európai gyártását kínai partnerével, a Gotion High-tech vállalattal közösen fejleszti. A két társaság 2026 szeptemberének végén három közös vállalat létrehozásáról állapodott meg. A spanyolországi Valenciában és a szlovákiai Nagysurányban akkumulátorcellákat, a marokkói Kenitrában pedig katódanyagokat állítanának elő.

A tervek szerint a Gotion 1,1 milliárd eurót fektetne a valenciai üzembe, amelyben 49 százalékos részesedést szerezne. A megállapodás végrehajtása még hatósági jóváhagyásokhoz kötött.

A kínai előny fele magukban a gyárakban keletkezik

Az IEA számításai szerint az Európa és Kína közötti akkumulátorcella-gyártási költségkülönbség mintegy fele a gyártási hatékonyságból és az automatizálásból ered. Az olcsóbb alapanyagok és alkatrészek további 30 százalékot magyaráznak

A berendezések kihasználtsága, a termelés szervezése, az automatizálás és a selejtarány csökkentése beruházásokkal és tapasztalatszerzéssel javítható.

Az akkumulátorgyártásban különösen nagy jelentősége van a hibás cellák arányának. Egy új üzem kezdetben sok olyan terméket állíthat elő, amely nem felel meg a minőségi követelményeknek. Ezek költsége a sikeresen legyártott és értékesíthető cellákra rakódik.

Az IEA szerint a versenyképes termeléshez jellemzően 90 százalék feletti gyártási kihozatal szükséges. A kínai vállalatok ezt a szintet hosszú évek alatt, hatalmas gyártási volumen mellett érték el.

Európában a gyárak jelentős része még a felfutás időszakában jár, vagy csak nemrég kezdte meg a termelést. A kínai versenytársak ezért nem kizárólag olcsóbb alapanyagokkal, hanem nagyobb gyártási tapasztalattal is rendelkeznek.

Az IEA 2026-os elemzése ugyanakkor már legfeljebb 50 százalékos európai és amerikai cellagyártási költséghátrányról beszél az állami támogatások figyelembevétele nélkül. Ez nem feltétlenül bizonyítja a különbség tényleges csökkenését, mert az összehasonlítás feltételei eltérhetnek a korábbi modellétől. Arra viszont figyelmeztet, hogy a költséghátrány nem kezelhető változatlan, minden gyártóra érvényes értékként.

A gyárépítés még nem jelent versenyképes termelést

Az elmúlt években Európában több jelentős akkumulátorgyár építését jelentették be, ám a beruházások sorsa eltérően alakult.

A Volkswagen 2022 júliusában kezdte meg salzgitteri üzemének építését, és 2025 decemberében előállította az első akkumulátorcellákat. A vállalat szerint a beruházás az eredeti ütemtervnek megfelelően haladt.

A svéd Northvolt ezzel szemben súlyos termelési és finanszírozási problémákkal küzdött. A BMW 2024-ben felmondta a céggel kötött, mintegy kétmilliárd eurós akkumulátorbeszerzési szerződését, a Northvolt pedig 2025 márciusában csődöt jelentett Svédországban.

A Mercedes és a Stellantis érdekeltségébe tartozó ACC 2024-ben felfüggesztette németországi és olaszországi akkumulátorgyárának megvalósítását. A döntésnél a kereslet alakulása és az akkumulátortechnológiai stratégia felülvizsgálata is szerepet játszott. A két beruházás újraindítása azóta sem történt meg, és 2026 februárjában már a tervek végleges elvetéséről érkeztek hírek.

Ahogyan azt korábban a Világgazdaság is megírta: a Volkswagen számára különösen nagy a tét, s noha októberben közel 350 százalékkal növelte elektromos és tölthető hibridautó-eladásait Kínában, 28 ezer járművével továbbra sem fért be a piac tíz legnagyobb szereplője közé.

A Volkswagen salzgitteri üzeme a tervezett ütemben kezdte meg a termelést, a Northvolt összeomlását viszont elsősorban gyártási és pénzügyi problémák okozták. Az ACC beruházásainak leállításában a kereslet alakulása és a technológiai stratégia felülvizsgálata játszott szerepet. Az európai akkumulátorgyárak nehézségeit tehát nem lehet kizárólag az engedélyezési eljárásokkal magyarázni.

Az európai beruházások már az engedélyezésnél időt veszíthetnek

Az Európai Unió Innovációs Alapjának 2025-ös jelentése 90 innovatív, alacsony kibocsátású ipari projekt tapasztalatait vizsgálta. A beruházásokhoz összesen több mint 700 különböző engedélyre volt szükség.

A válaszadók szerint az engedélyezési dokumentáció előkészítése átlagosan 16,1 hónapot igényelt. Az első kérelem benyújtásától az utolsó engedély megszerzéséig további, átlagosan 16,4 hónappal számoltak.

A projektek 68 százaléka az engedélyezést a legfontosabb akadályok közé sorolta. A válaszadók 60 százaléka az eljárások időigényét, 51 százaléka az érintett hatóságok nagy számát, 44 százaléka pedig a környezeti hatásvizsgálatok összetettségét nevezte meg problémaként.

A felmérés nem kizárólag akkumulátorgyárakra vonatkozott, és az időadatok egy része becslés. Nem bizonyítja tehát, hogy valamennyi európai akkumulátorgyár engedélyezése több mint két és fél évig tartana.

A hatóságok közötti koordináció, az egymásra épülő eljárások és az új technológiákhoz nem mindig megfelelő szabályozási keretek egyaránt késedelmet okozhatnak.

Kínában a környezeti hatásvizsgálati törvény egyes eljárásokra 30–60 napos hatósági döntési határidőt állapít meg. Ezek azonban nem tartalmazzák a dokumentáció elkészítését és a teljes beruházás valamennyi engedélyét, így az európai adatokkal közvetlenül nem hasonlíthatók össze.

(vg.hu)